Дизельный двигатель и мотоцикл изобрели почти одновременно, но эволюционировали они по-разному и в разных "разделах"
техники. И мало кому приходило в голову, что в один прекрасный момент сольются воедино. Конечно, сегодня мотоциклы с дизелем
- экзотика, их в ограниченном количестве выпускают в Индии по лицензии английского Royal Enfield. Но вот недавно появилось
сообщение о том, что американцы в рамках одной из программ Пентагона сделали несколько опытных образцов такого рода аппаратов
(см. "Мото", № 11-2005). А между тем, без многотысячных долларовых вливаний дизельный мотоцикл разработал изобретатель-
одиночка Иван Олифир из города Борзна Черниговской области Украины. Причем, недавно собранная дизельная Jawa - уже второй его
вариант.
Первым был "Тайк": в ходовку "Днепра" Олифир установил чешский 1-цилиндровый 2-тактный бесклапанный дизель (см, "Мото", №
7-2005). Хотя аппарат и потреблял горючего в полтора-два раза меньше "родного" мотора, изобретатель понимал, что сделанное
- далеко не предел совершенства. Во-первых, следует приспособить более прогрессивный 4-тактный мотор на солярке, а во-вторых,
установить его в раму двухколесного мотоцикла. Какого? Олифир не сомневался: конечно, Jawa!
Взял в работу отечественный 1-цилиндровый 4-тактный дизель непосредственного впрыска СН-6Д (его
применяют в небольших стационарных компрессорных и генераторных установках). Чудес не бывает:
потрясающая экономичность агрегата оборачивается весьма значительной - почти вчетверо меньшей мощ-
ностью, чем у мотора Jawa-всего 6 л.с. при 3000 об/мин, а показатель максимального крутящего момента
(1,5 кг-м) примерно вдвое ниже. Но зато такой момент выдается при намного меньших оборотах! На
"низах" дизель даст фору бензиновому двухтактнику в тяге.
Между рулевой колонкой и топливным баком дополнительная панель приборов - с термометром и мано- метром,
показывающими температуру и давление масла.
"Днiпро jawa"
Так как коленвал у СН-6Д расположен продольно, скомпоновать его со штатной явской коробкой передач
непросто.
Олифир перекомпоновал весь "зад" мотоцикла. Из "Днепра МТ-10" в Jawa перекочевали:
КП, карданная передача с мостом и задним колесом, а также маятник. На коническую
заднюю шейку коленвала через специально выточенный переходник посадил маховик от
МТ-10, через дюралевую проставку к картеру двигателя присоединил коробку передач.
Так как силовой агрегат получился намного длиннее "родного"
мотора и не помещался в раму, ее пришлось разрезать и удлинить на
280 мм. После чего двигатель закрепил на четырех сайлент-блоках.
Для крепления "днепровского" маятника в раму умелец вварил новые опоры, благодаря чему смог использовать славящиеся долго-
вечностью "родные" "явские" резиновые втулки. Но маятник пришлось сузить - вырезать его
среднюю часть, а затем сварить половинки между собой.
Чтобы оптимально использовать мощность и тяговое усилие двигателя, в главной передаче установил "ускоренный"
редуктор-"девятку" с передаточным числом 3,89 от мотоцикла М-72.
Попробуй, угони!
Большое достоинство конструкции - в мотоцикле нет аккумулятора. В нем, по большому счету, нет надобности: зачем дизельному
мотору искра? Аппарат может простоять сколь угодно долго - хоть три года, и не нужно еспокоиться, что не заведется. В нем нет ни
замка зажигания, ни противоугонного устройства (если не считать хитрой комбинации рычагов на топливном насосе: разобраться в них
несведущему совсем непросто). А между тем, светотехника работает гораздо лучше, чем штатная - благодаря 90-ваттному 12-вольтному
генератору переменного тока от "Восхода" (к дизелю генератор "штатным расписанием" не предусмотрен), который изобретатель уста-
новил на переднюю коническую шейку коленвала. Блок регулятора напряжения и реле поворотов - от того же
"Восхода".
Поскольку удлинил раму, руль пришлось основательно перекроить - загнуть рукоятки назад: без этого до руля
сложно дотягиваться. А с такими управлять удобно. По словам изобретателя, ему удалось свести к минимуму
усталость в дальних поездках. В целом же удлинён- ная база в сочетании с "явской" подвеской обеспечивает
мотоциклу очень мягкий ход.
Несмотря на то, что мощность дизеля почти вчетверо меньше, чем у "родного" мотора, макси-
мальная скорость на дороге без уклонов упала всего на четверть - до 90 км/ч. Что следует считать
нормальным показателем. Сравним с "Иж-7" с движком мощностью 6,5 л.с.: он также разгонялся
до 90 км/ч.
Поскольку в дизеле непосредственный впрыск топлива, звучит он жестко, громко, с характер-
ным стуком. И "не любит" небольших оборотов. Кому-то это не очень понравится. Но за эконо-
мичность и беспроблемный запуск
приходится чем-то расплачиваться.
Возле педали тормоза еще один рычаг - включения задней передачи.
Легал!
Любого изобретателя или передельщика интересует не только "железная", но и "бумажная" сторона дела.
Рассказываем.
На воплощение своей идеи в металле и оформление необходимых документов Олифир затратил около
четырех лет. Он на собственной шкуре испытал то, о чем говорил Рудольф Дизель, когда рассказывал исто-
рию создания его мотора: "То было страшное время борьбы с глупостью, тупостью, завистниками и конку-
рентами". Ведь при благоприятно сложившихся обстоятельствах, считает черниговский самородок, мог бы
управиться месяца за три.
Но случались и удачи. Скажем, зарегистрировать замену штатного двигателя Явы на дизельный оказалось на
удивление несложно. Согласовал конструкцию в ГосавтотрансНИИпроекте где получил акт технической
экспертизы, а также разрешение на установку двигателя и карданной главной передачи. После того, как
предъявил мотоцикл и документы на него в МРЭО, в свидетельство о регистрации были внесены соответ-
ствующие изменения. Машина узаконена!
Какие понес затраты? Переоборудование (если не считать стоимость собственного труда) обошлось примерно в $500. В эту
сумму входит стоимость двигателя (дизель СН-6Д можно приобрести в магазине при заводе-изготовителе примерно за $300 со всеми
необходимыми документами), коробки передач, кардана, маятника, главной передачи, генератора, других комплектующих, а также
оплата различных токарно-фрезеровочных работ.
За ними будущее?
Мотоцикл на ходу, все в нем работает, но изобретатель продолжает его совершенствовать. Олифир уверен, что в недалеком будущем
такие агрегаты станут востребованными, так что в массы должны пойти доведенными. Массы оценят, ведь расход топлива на 100 км
пути составляет в среднем 1,6 л по асфальту, 1,8 л - по грунтовой
дороге и 2,0-2,2 л - при движении по городу. Это примерно в три раза меньше, чем потребляет движок обычной
Jawa. На одном заправленном баке можно проехать более тысячи километров. Фантастика! А ведь горючее дорожает,
и всем нам пообещали, что продолжит дорожать.
Техническая характеристика JAWA-375D
Двигатель - СН-6Д, тип - дизельный, 4-тактный, непосредственного впрыска, число цилиндров - 1,
рабочий объем - 375 см3, диаметр цилиндра/ход поршня - 80/75 мм, степень сжатия - 19,3,
система смазки - принудительная, максимальная мощность - 6 л.с. при 3000 об/мин,
максимальный крутящий момент - 14,9 Н-м при 1500 об/мин, охлаждение - воздушное, принудительное,
система запуска - кикстартер, максимальная скорость - 90 км/ч,
эксплуатационный расход топлива - 1,6 - 2,2 л/100 км.
****************
